下跌近60%,告别暴利时代!

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下跌近60%,告别暴利时代!

  作 者丨胡慧茵

  编 辑丨和佳

  图 源丨视觉中国

  近期,海运价格正急速下滑,这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。

  9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外,国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日,反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点,周跌幅达到10.4%,较年初下跌约60%。

  往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季,而今年在这个节点上,海运费用却接连下跌,呈现“旺季不旺”的现象,难免让外界感到疑惑。

  方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示,纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数,当年9月下旬运价相较1月初出现回落的,有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情,但是像今年这样,从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周,前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年,当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。

  连日下跌的海运价格,下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露,约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元,而现在只需要约3000元,下跌幅度超60%。

  尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标,但在海运价格下跌的情况下,这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示,在9月19日-10月23日的5周里,在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中,取消了122个航次,取消率为16%。

  东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示,预期先于现实引发运价下跌,情绪作用下运价存在超跌,10月开始,班轮公司将采取停航保价的措施,以缓解运价下行。

  海运价格从高处回落,背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期,盈利将受到怎样的影响?

  从“一箱难求”到“一货难求”

  其实,从2021年年末开始,海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年,海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。

  9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道,去年9月13日,全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU,如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算,全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。

  谈及当前的海运价格下跌,上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示,尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多,但整体仍高于疫情前水平,“从行业周期来看,疫情前集运市场已经处于触底回升阶段,之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动,是一种相对理性的回调。”

  尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归,但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。

  张永锋表示:“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季,出口需求相对较高,但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”

  他进一步表示,这种现象主要是由以下几方面因素造成的:“首先,欧美持续补库存力度较大,商品库存高企,例如美国三大库存指标都处在高位;其次,美联储持续加息背景下,疫情补贴取消,全球流动性收紧,全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响,消费需求都受到较大冲击;同时,境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外,境外港口的拥堵情况整体有所缓解,船舶周转率和准班率快速提升,而船舶装载率有所下滑,这些因素都促使海运价格的回调。”

  而在陈臻看来,运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解,国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示,即使未来海运市场价格进一步回落也很正常,因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平,但依然远高于2020年以前的同期水平。

  从数据来看,在疫情发生前的2019年,全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU,可见尽管当前海运价格下跌,但仍比彼时高出一大截。

  尽管海运价格已经回归理性,但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示,目前最为担心的还是外部订货量持续疲软,“外需问题不解决,外贸不确定性增强,整个集运市场都将受到影响。”

  中长期海运市场将处于低谷

  2021年,受供应链中断、需求激增等因素的影响,国际运费急剧飙涨。也正因如此,不少船公司意外迎来了“高光时刻”。

  回顾多家海运巨头过去一年的业绩,可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露,该公司2021年全年营收为620亿美元,同比增长55%,全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍,达到创纪录的240亿美元,创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。

  无独有偶,其他全球主要船公司,如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元,同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。

  据航运咨询公司德路里(Drewry)估计,集运业2019年合计获利仅约70亿美元,2020年扩大至260亿美元,2021年更飙升至2100亿美元,这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。

  靠着创纪录的业绩,船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例,据悉,疫情后中远海控已4次下单造船,手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱,运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中,地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今,地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船,价值超过60亿美元。

  当前,航运公司订造的新船都陆续下水,随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%,2023年将再增长8.1%。

  对此,陈臻表示,很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的,考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压,待新船下水后,很有可能已经步入熊市行情,所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。

  张永锋也认为,近两年班轮公司纷纷增加运力,而大量新造船订单将在明后年集中交付,对于即期市场来说势必会产生一定冲击,“尤其对于一些高位造船,且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东,将可能面临较大的成本压力。”

  好不容易等到新船下水,但面对海运价格下跌,部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下,船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为,由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高,且协议价格相对稳定,海运公司的盈利情况将相对稳定。

  只不过,当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日,反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97,较上周下跌5.1%,表明长协价与即期价出现倒挂。因此,市场上出现了部分集运客户以此为由,撕毁长协,要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。

  “截至8月,全球共有927艘未完工集装箱船舶订单,合计703.4万TEU,占现有总运力27%,是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍,这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且,虽然明年开始将实现新的航运环保政策,会淘汰一部分船舶或限制航速,但预计会有更多国家放宽疫情管控措施,船舶周转效率将进一步回升。因此,原先运力供需错配问题将得到大幅缓解,市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示,海运市场将长期处于低谷,业绩同样难有明显起色。

  兰淅认为,后续运价跌势预计将有所放缓,但是否会出现反弹,取决于边际供需能否明显改善,以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示,即便海运价格会反弹,也只是阶段性的,从中长期的角度看,运价的弱势周期已成定局。

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